21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者杜巧梅 北京報(bào)道“出行行業(yè)正面臨著非常深刻的變革，無論是出行及服務(wù)概念也好，還是軟件定義汽車，或者智慧交通以及智慧城市建設(shè)，都意味著未來整個(gè)交通體系要實(shí)行可持續(xù)、智能化的發(fā)展，這一定是我們面對的一個(gè)趨勢。”

10月26日，在T3出行A輪融資發(fā)布會(huì)上，中信投資控股總經(jīng)理宋軍在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，隨著國內(nèi)外企業(yè)在自動(dòng)駕駛技術(shù)和未來智慧交通上的發(fā)展，出行領(lǐng)域很快就會(huì)迎來一輪新的變革。

事實(shí)上，盡管中國網(wǎng)約車市場已經(jīng)處于“一超多強(qiáng)”的格局，但由于市場空間足夠大，各大網(wǎng)約車平臺都在加速擴(kuò)張。同時(shí)，處于增長賽道的網(wǎng)約車市場，也得到資本的青睞。

10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，金額達(dá)77億元人民幣，本輪融資由中信聯(lián)合體領(lǐng)投，應(yīng)通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風(fēng)、長安、阿里、騰訊等老股東繼續(xù)加持。據(jù)了解，此次A輪融資是T3出行完成的第二輪公開融資，在2019年T3出行成立之初，T3出行獲得了一汽、東風(fēng)、長安、阿里、騰訊等企業(yè)共計(jì)50億元的天使輪融資。

值得關(guān)注的是，此次77億元人民幣的融資額度也成為自2018年以來網(wǎng)約車企業(yè)獲得的國內(nèi)最大額度單筆融資。

T3出行之外，近半年來，網(wǎng)約車平臺頻繁融資。8月4日，享道出行發(fā)行首個(gè)資產(chǎn)支持專項(xiàng)計(jì)劃“享道1號”，融資規(guī)模為5億元，獲得中國工商銀行、中信銀行等機(jī)構(gòu)超額認(rèn)購；9月6日，曹操出行宣布完成38億元的B輪融資，投資方包括蘇州市相城金融控股(集團(tuán))有限公司、蘇州高鐵新城國有資產(chǎn)控股（集團(tuán)）有限公司、蘇州城市建設(shè)投資發(fā)展有限責(zé)任公司、農(nóng)銀國際投資（蘇州）有限公司、東吳創(chuàng)新資本管理有限責(zé)任公司等五家企業(yè)。加上此次T3出行的77億元融資，今年內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)獲得融資額度已突破120億元。

“出行市場是一個(gè)容易誕生獨(dú)角獸的行業(yè)。”鴻為資本合伙人王欣在現(xiàn)場表示，T3有可能成為“中國的Lyft”。

不過，網(wǎng)約車的戰(zhàn)事也從未熄火。從傳統(tǒng)主機(jī)廠到造車新勢力，從互聯(lián)網(wǎng)巨頭到科技企業(yè)再到能源公司，圍繞著出行產(chǎn)業(yè)的變革，共享出行的產(chǎn)業(yè)路徑也在參與主體的角力與融合中，經(jīng)歷一輪又一輪的洗牌。

環(huán)顧中國網(wǎng)約車“玩家”，滴滴依然占據(jù)“壟斷”地位，此前眾多玩家試圖挑戰(zhàn)滴滴，目前看來都還有較大差距。

在整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)中，競爭與洗牌仍然是不變的主題。要想成為“中國的Lyft”，無論是T3出行還是曹操出行、享道出行，在存量博弈階段的網(wǎng)約車市場上，都將面臨艱巨的挑戰(zhàn)。

盈虧平衡點(diǎn)

經(jīng)過前幾年的燒錢價(jià)格戰(zhàn)，盡管網(wǎng)約車市場“一超多強(qiáng)”大格局基本已定，但市場的前景依然毋庸置疑。

據(jù)普華永道預(yù)測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價(jià)值將達(dá)到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均復(fù)合增長率（2017～2030年）約24％，其中，中國的共享出行市場價(jià)值為5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32％。

值得關(guān)注的是，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入存量博弈時(shí)代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，出行領(lǐng)域的變革蓄勢待發(fā)，主機(jī)廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘共享出行賽道，中國出行服務(wù)市場的競爭也越發(fā)激烈。

“網(wǎng)約車已經(jīng)進(jìn)入行業(yè)發(fā)展的第二波高潮了。第一波高潮是以燒錢大戰(zhàn)為主，滴滴占據(jù)了大部分市場份額。但是第二輪的特征就是滴滴的市場份額被稀釋、大幅度下降，美團(tuán)、高德等互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及主機(jī)廠等新玩家入場。”有業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)指出，網(wǎng)約車市場經(jīng)過第一波的洗牌，滴滴確立了行業(yè)地位，但隨著第二波浪潮的開始，這個(gè)市場又出現(xiàn)了很多新的機(jī)會(huì)。

事實(shí)上，從吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、長城的歐了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進(jìn)入網(wǎng)約車市場。

據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計(jì)，截至2021年9月30日，全國共有248家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可證。

“目前市場比較大，玩家也比較多，但市場完全成熟并進(jìn)入正軌之前，行業(yè)還將持續(xù)洗牌。”前述業(yè)內(nèi)人士表示，“所謂正軌就是要實(shí)現(xiàn)盈利的模式而不是以燒錢的方式切入市場。網(wǎng)約車市場正在經(jīng)歷第二波的‘野蠻生長’，未來的格局怎么樣，現(xiàn)在還不能確定。”

Analysys易觀分析則認(rèn)為，未來1-2年，網(wǎng)約車市場將呈現(xiàn)“滴滴等頭部企業(yè)以平臺模式統(tǒng)領(lǐng)全國、B2C自營企業(yè)聚焦區(qū)域發(fā)展”的競爭格局。

“出行這個(gè)行業(yè)很難壟斷，面臨很難的生存環(huán)境。一方面，出行市場很大，各個(gè)地方的牌照管理，只有地方政府頒發(fā)出行的運(yùn)營牌照才能在當(dāng)?shù)睾戏ㄟ\(yùn)營。受地方政府的管轄，一家公司就很難把全國市場壟斷；另一方面，出于安全監(jiān)管要求，還涉及運(yùn)營成本、能否盈利等問題。”前述業(yè)內(nèi)人士指出。

而能否突破目前網(wǎng)約車難以盈利的挑戰(zhàn)，也是挑戰(zhàn)。

按照T3出行CEO崔大勇計(jì)算，對網(wǎng)約車平臺來說，達(dá)到日均500萬單是一個(gè)平衡點(diǎn)，在這個(gè)規(guī)模上可以達(dá)到成本和收入打平，而日均1000萬單才能達(dá)到盈利點(diǎn)。崔大勇告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“目前，T3出行還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，但按照我們公司的實(shí)際運(yùn)營效果來說，如果日均達(dá)到500萬單，就能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，而這在明年可以實(shí)現(xiàn)。”

“整個(gè)網(wǎng)約車實(shí)際是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域，既然叫互聯(lián)網(wǎng)的平臺，那沒有規(guī)模是不行的，T3出行現(xiàn)在的市占率還不到10%，大概在8%-9%，目標(biāo)是要達(dá)到單城占有率20%以上。”崔大勇告訴記者，“20%涉及運(yùn)營車輛的數(shù)量，在一個(gè)城市車輛的覆蓋率不夠高的話，對派單的半徑有影響，實(shí)際上影響的是客戶乘車體驗(yàn)會(huì)滯后，按照測算，車輛密度必須達(dá)到20%。”

據(jù)了解，T3出行目前已登陸41個(gè)城市，累計(jì)注冊用戶數(shù)超過5400萬。值得一提的是，其在今年9月30日當(dāng)天，訂單峰值突破200萬單，環(huán)比增幅超過100%。此外，據(jù)崔大勇透露，T3出行有望在今年年底進(jìn)入北京市場。

T3“雙刃劍”

“現(xiàn)在的規(guī)模和T3出行20%的市占率目標(biāo)比，還差得很遠(yuǎn)，所以融資之后就是車輛規(guī)模的擴(kuò)充，第二個(gè)產(chǎn)研方面的投入，之前產(chǎn)研還是能夠滿足幾百萬單的調(diào)度運(yùn)營，下一步我們在整個(gè)的產(chǎn)研投入上加大。尤其在智能化的配件，以及智能調(diào)度方面我們要做更多的AI方面的賦能。”對于77億元融資的用途，崔大勇告訴記者。

不過，在規(guī)模擴(kuò)大的過程中，T3出行必須面對網(wǎng)約車合規(guī)性的問題。

“T3不缺用戶，現(xiàn)在需求無法得到有效滿足的部分來自于合規(guī)運(yùn)力端，也就是車輛和運(yùn)力端是有缺口。”崔大勇告訴記者，當(dāng)前T3出行面臨的主要瓶頸在于自身的能力，也就是說團(tuán)隊(duì)的成長性、合規(guī)牌照的獲取的速度，而不是來自于需求端。

不僅僅是T3出行，當(dāng)前網(wǎng)約車市場普遍面臨運(yùn)力的合規(guī)性問題。

“滴滴現(xiàn)在的運(yùn)營車輛大部分沒有運(yùn)營牌照，你看車牌號就能看出來，只有京B開頭的才是有運(yùn)營車輛牌照的車。”10月27日，有滴滴平臺網(wǎng)約車司機(jī)告訴記者，“美團(tuán)打車、高德打車平臺也一樣。”

而交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計(jì)，截至2021年9月30日，全國網(wǎng)約車平臺公司按訂單合規(guī)率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）從高到低的分別是如祺出行、招招出行、享道出行、及時(shí)用車、攜華出行、T3出行、陽光出行、神州專車、曹操出行、首汽約車、萬順叫車、滴滴出行、幫邦行、美團(tuán)打車、花小豬出行、伴個(gè)桔子。

其中，從頭部網(wǎng)約車平臺運(yùn)力的合規(guī)性來看，今年9月，滴滴出行合規(guī)率僅為42.7%；美團(tuán)打車合規(guī)率為40.5%；T3出行合規(guī)率73.8%；曹操出行合規(guī)率為57.1%。

“企業(yè)如果發(fā)展不合規(guī)網(wǎng)約車，這對現(xiàn)有出租體系是一種沖擊，也構(gòu)成了不公平競爭，長期來說與現(xiàn)有交通體系沖突和矛盾的；另外所有和宏觀交通管理相關(guān)的數(shù)據(jù)應(yīng)該合法合規(guī)管理，敏感涉密業(yè)務(wù)收歸國有，巨型科技（互聯(lián)網(wǎng)）公司，金融公司無一例外要遵守這個(gè)原則經(jīng)營。”此前，奧緯咨詢OliverWyman全球董事合伙人張君毅在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

此外，自去年四季度以來全行業(yè)缺芯問題也已經(jīng)影響到了網(wǎng)約車市場。

“現(xiàn)在汽車行業(yè)由于芯片的短缺，所以T3在上新方面已經(jīng)受到了非常大的影響，來自三大央企的新能源車供應(yīng)不足，所以也派人在三大OEM廠‘蹲點(diǎn)’搶車。”崔大勇告訴記者。

此外，在出行服務(wù)的布局上，崔大勇認(rèn)為安全性是首要因素。

值得關(guān)注的是，在業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的數(shù)據(jù)安全問題上，崔大勇表示，T3出行確定一定會(huì)IPO，不過一定不會(huì)在境外上市。

“T3還不差錢，所以IPO對我們來說并不是最緊迫的項(xiàng)目，這是我們成長當(dāng)中必經(jīng)之路，但它不是終點(diǎn)，只是說在我們成長當(dāng)中算一個(gè)融資手段的變換。”崔大勇告訴記者。

顯然，三大汽車央企的背景始終是T3的一把雙刃劍，資源無疑是優(yōu)勢之一，但是體制和機(jī)制能否讓T3在血雨腥風(fēng)的出行市場上像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣快速反應(yīng)野蠻生長、不被干擾，決策更加符合市場原則，車型更加豐富等等，一系列問題有待觀察。

自動(dòng)駕駛是出路？

在自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)大范圍商業(yè)化應(yīng)用之前，自動(dòng)駕駛出租車測試項(xiàng)目正成為主機(jī)廠、出行公司以及科技巨頭追逐的新賽道。

2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業(yè)務(wù)，大眾汽車集團(tuán)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)試點(diǎn)正式落地合肥，并獲得了合肥市首張自動(dòng)駕駛車輛測試牌照；2021年以來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域商業(yè)化落地迅速推進(jìn)，尤其是在貼近C端用戶的RoboTaxi場景，初創(chuàng)企業(yè)們正激烈地角逐。

1月28日，AutoX正式在坪山區(qū)建設(shè)中國首個(gè)全無人駕駛運(yùn)營中心，開展L5級別全無人駕駛RoboTaxi車隊(duì)示范應(yīng)用，探索商業(yè)化運(yùn)營模式。

“未來Robotaxi玩家分為這么幾類，一類就像滴滴這種類型的，包括Uber，都在發(fā)展自動(dòng)駕駛出租車；第二個(gè)就是互聯(lián)網(wǎng)公司，就像百度，谷歌的Waymo，但是他們發(fā)展Robotaxi的目的是測試自動(dòng)駕駛技術(shù)，并不意味著一定要進(jìn)入這個(gè)行業(yè)；第三類就是主機(jī)廠，代表性的企業(yè)就像特斯拉。”前述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出。

但受制于缺乏真實(shí)的應(yīng)用場景、商業(yè)化進(jìn)程投入成本大、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模受限等因素，自動(dòng)駕駛僅是實(shí)現(xiàn)了從0到1的技術(shù)突破，商業(yè)化落地還處于“一車、一路、一平臺”的單打獨(dú)斗模式。僅靠單一企業(yè)單打獨(dú)斗終究受限，勢必要將主機(jī)廠、出行平臺、科技公司聯(lián)合起來。

為此，T3出行集合蘇州市政府，一汽、東風(fēng)、長安主機(jī)廠，以及小馬智行、輕舟智航等科技公司成立自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營聯(lián)盟——鰲頭聯(lián)盟，以生態(tài)聯(lián)盟形式參與到自動(dòng)駕駛的商業(yè)化探索中，把蘇州打造成第一座實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商用的城市。

在這個(gè)過程中，基于車聯(lián)網(wǎng)體系，T3出行既能為自動(dòng)駕駛研發(fā)積累數(shù)據(jù)資源、提供場景，也可以為其提前測試、試運(yùn)營提供平臺。

“自動(dòng)駕駛才是車企布局網(wǎng)約車的根本邏輯。2027年將是自動(dòng)駕駛出租車發(fā)展的拐點(diǎn)，到時(shí)候自動(dòng)駕駛出租車的成本會(huì)和現(xiàn)在‘人+車’的成本一致，達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)。” 今年2月，崔大勇在接受記者采訪時(shí)也曾表示。

據(jù)了解，經(jīng)過今年上半年的布局，T3出行與算法公司、OEM的自動(dòng)駕駛部門，以及內(nèi)部的一些研發(fā)加速推進(jìn)，按計(jì)劃，今年12月份T3出行將初步具備商業(yè)化試運(yùn)營的基礎(chǔ)，而且可能會(huì)有批量的自動(dòng)駕駛車輛上線。

“自動(dòng)駕駛是立足長遠(yuǎn)、是未來核心技能點(diǎn)。目前已經(jīng)在蘇州成立了一家全資的子公司，負(fù)責(zé)整個(gè)自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營的推動(dòng)，目前跟6家以上自動(dòng)駕駛的公司已經(jīng)做對接，馬上會(huì)跟其它的OEM對接，加裝了自動(dòng)駕駛功能的這些車輛會(huì)跟我們平臺進(jìn)行對接，最終進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營。”崔大勇告訴記者。

從行業(yè)趨勢來看，自動(dòng)駕駛將是網(wǎng)約車發(fā)展的方向和未來，但是眾多玩家蜂蛹而入的同時(shí)，各自扮演的角色、合作的邊界、出行公司來之不易的融資能否燒到自動(dòng)駕駛的盈利，一切還是未知。