汽車后市場做的是慢生意，資本尋求的是快速退出。一味地追逐資本，最終只會迷失自我。

作者丨無理數

出處 | AC汽車

沉寂許久的車通云，又走進了眾人視野。

只不過，這次沒有美麗的故事，而是創始人兼CEO成了“限高人員”。

據企查查，自2021年1月21日至發稿，車通云所屬的鼎奧（上海）網絡科技有限公司（下稱“鼎奧科技”）已被法院強制執行6次，車通云創始人兼CEO郝勇（郝鼎文）更是身負10個“限制高消費令”。

車通云內部人士向AC汽車透露，自2020年初因疫情停工后，車通云就再未向員工支付過工資，估計現金流已斷裂，而創始人也難覓蹤影。

從2016年被資本高調推到聚光燈下，到如今境地。車通云是如何一次次把投資人拉上車，又如何把自己逼入了絕境？

被資本推上舞臺的車通云

據AC汽車不完全統計，2015年到2016年中國汽車后市場的融資事件高達100多筆。車通云正誕生在這個資本狂熱的時期。

2015年下半年，鼎奧科技著手研發車通云系統，并在此期間獲得來自豐厚資本、陶石資本和麥騰創投1180萬的天使輪融資。

2016年4月12日，車通云正式上線。時隔3日，車通云對外宣布了其天使輪融資，正式走入了大眾的視野。

定位于“SAAS保險定損估價系統”，車通云號稱為保險公司、公估公司以及維修單位(4S店+綜合維修企業) 提供定損工具，實現快速、透明和精細化定損。

借助郝鼎文在大型經銷商集團的任職經歷，成立之初的車通云就與各大汽車4S經銷商集團、保險公司建立戰略合作，包括寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、大眾、本田、豐田、別克等15個知名汽車品牌，以及太保、人保、平安、大地等多家主流保險公司。

僅僅4個月后，車通云宣布完成A輪500萬美元融資，并稱將發力B2B電商。

據知情人士透露，為拿到此番A輪融資，車通云給資本描繪的正是如何解決4S店的痛點：同質配件外采和積壓庫存外銷。

一方面，車通云認為，“隨著汽車行業打破了原廠配件的壟斷，加上同質配件的興起，可以為4S店維修費用高昂、保險公司賠付率高、費用高的困境找到解決方案。”其想做的是為4S店搭起外采品牌件的橋梁。

但是對當時新車銷售勢頭還不錯的4S店來說，其外采能力雖然弱，但卻算不上什么痛點。消費者對原廠件的執著、主機廠對4S店采購額的要求等等，導致4S店外采動力不足。

另一方面，“4S店積壓庫存外銷”也是個陳舊觀念。業內人士介紹，主機廠一直都在優化配件供應鏈，所以4S店積壓死庫存的情況越來越少見，“人家病都快好了，你非要針對它去開發新藥，結果可想而知。”

4S店的“偽需求”導致車通云抓了一個錯誤的痛點。被澆了一盆冷水之后，車通云開始把目光轉向修理廠，推廣其自行開發的系統。但綜修廠需求繁雜，很難為了一個采購需求就接受一套全新的SaaS系統，很快就不了了之。

從數據到交易

針對4S和修理廠的SaaS無疾而終。在B輪融資時，車通云開始謀劃切入全車件供應鏈：一個是從數據入手、一個是交易場景。

2016年11月，車通云的定位調整為“基于4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平臺”，正式上線汽車配件查詢系統“配道”。同時，陸續開通北京、上海（2個門店）、廣州、成都、重慶、濟南、昆明8家配件周轉中心（商品云倉）。

據公開資料，車通云對外展示的核心競爭力是：

切入場景的智能工具數億匹配的算法應簡單高效的查詢體驗遍布全國的配件供應。

基于以上4點，其業務成了“基于數據貨架，匹配算法，服務配件供應鏈體系，通過SaaS系統實現線上導流需求，線下實現交易的服務體系。”

與此同時，車通云在全國的渠道門店和供應鏈金融服務團隊也在不斷擴張中。郝鼎文曾公開表示，2017年底車通云將在全國建設30家配件周轉中心，2018年建設100家直營門店，目標營業額20億。

2017年年中，抱著“數據”和“交易”這兩座待開發的金礦，車通云在短短2個月內拿下2.3億元融資：7月，獲元首泰金信領投的1.2億元A+輪融資；8月，獲先鋒國盛領投的5000萬元戰略投資，用于供應鏈金融產品“車通融寶”的建設；9月再次宣布獲得Star VC 6000萬B輪融資。

然而好景不長，數據的故事未能如愿走下去。“數據要是真的像他們想得那么容易，我們這些公司早就不存在了。”一位專業數據公司從業者如是評價。

此時的車通云，手里還握著一張“交易”牌。

交易里的危險游戲

走上資本道路的創業者們往往停不下來，如何找到更多錢、追求更高更快增長目標，成為他們唯一可走的道路。彼時的車通云手里還有“交易”牌可以繼續吸引投資。

但是老革命遇上新問題，講交易邏輯的避不開“流水”這個投資人最關切的點。

據知情人士透露，車通云與某區域保險公司合作，以補貼方式為保險公司推廣同質配件；作為回報，相關修理廠和配件商需要將其相關交易在車通云平臺上走一遍。

舉例來說，如果一家修理廠從保險公司簽下100萬同質配件訂單，車通云為其提供3%即3萬元的補貼款，并將此款項存放于修理廠的平臺賬戶中，后續交易均可抵現。為賺取額外3%的補貼，修理廠自然愿意把交易搬上平臺。

與此同時，車通云的交易模式也越做越重。

首先，車通云選擇的交易模式是“代買”而非“撮合”：入駐平臺的維修廠通過SaaS系統查詢并發布訂單需求，車通云收到訂單后為維修廠進行配件采購，賺取其中差價。

其次，所有配件均經過車通云分揀中心發往修理廠。為此，2018年車通云在全國布局了200個分揀中心。配件在出入庫期間做兩次配件質量檢查，人力成本極高。此外，分揀除了人為增添一道流程外，還帶來另一個“麻煩事”：破損和退換貨的責任如何界定，誰來承擔。

為了提升對修理廠服務能力，車通云高峰時期在全國擁有400多輛貨車，以自營車隊方式解決配送問題。

重投入帶來不錯的財務報表。2018年4月，車通云宣布獲得了來自優車產業基金領投的5億元C輪融資。

但對于當時的車通云而言，5億元融資的高光時刻似乎把他朝著錯誤的路上又推了一把。

最后一次亮相

車通云的最后一次亮相，是其最后一輪融資。2019年9月2日，車通云宣布完成C+輪融資，本輪融資領投方為東方弘泰資本，大鉦資本跟投，具體金額未披露。

此時的車通云定位沒有太大變化，“基于4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平臺”，多出“智能”二字，來源于其“AI智能定損系統”，針對是保險公司理賠欺詐的痛點。

拿到融資后，郝鼎文在接受億歐汽車采訪時表示，資金是車通云一直要面臨的問題，將馬上開展D輪融資，并在3年內沖擊450億銷售規模。

然而，一年半過去，D輪融資未能如約而至，450億更是遙不可及。

眾所周知，汽車后市場做的是慢生意，然而資本尋求的是快速退出。復盤車通云，我們也許無法探究后市場企業和資本究竟應該是什么關系，但可以確定的是，一味追逐資本，最終只會迷失自我。與此同時，資本也無奈成為不少后市場人士口中的“罪人”。