在近日的一次飯局上，李斌面容憔悴。這個被外界譽為“出行教父”的車圈老玩家，還是第一次在外人面前顯得如此心力交瘁。

我們無法判斷他在北美尋求蔚來汽車IPO的進展，但易鑫和易車的發展失衡，應該引起注意，特別是市值持續縮水的易鑫。

《出行財經》獲得的消息是，資本市場不順的易鑫，同樣面臨業務發展的瓶頸。脫離易車獨立過日子后，易鑫不論是在新車方面還是在二手車方面的發展都遭遇瓶頸，以二手車為例，過去具有較高人氣的易車二手車在劃歸易鑫之后，面臨著嚴重的流量縮水問題，車商投訴比例持續攀升，長此以往，易車在二手車領域的聲浪將徹底喪失。

據港股數據顯示，2018年6月4日，易鑫市值244億港元，較發新時市值縮水近358億港元。截止6月份初，易鑫5個交易日內的單股股價最低價為3.90港元，相比10.18港元的最高價，下跌61.7%，即使相比發行價（7.7港元）也已幾近腰斬。

那么，含著金湯匙出生，坐擁金牌投資人的易鑫，到底是經歷了什么才發展到現在這種局面？

這還要從大股東易車說起，易車是中國最早做互聯網汽車內容的公司之一，其運營平臺包括：易車網站bitauto.com、易車APP及汽車報價大全APP。而易鑫集團是易車在2014年成立的汽車融資事業部，主要運營淘車網站（包括二手車）和易鑫車貸APP，核心業務是交易平臺（交易促成及增值業務、廣告及會員服務），自營融資。

兩者從業務關系上看，除了廣告客戶可能在兩個平臺同時投放廣告外，基本上是不重疊的。易車的廣告客戶是發布新車廣告的汽車生產商，而易鑫集團的客戶包括新車、二手車的汽車生產商、經銷商、融資合作伙伴及保險公司。

從流量角度來看，易車初期引流給經銷商，這塊業務如今歸易鑫，流量成本固然在易車，可以說是易車在為易鑫輸血。但易車對經銷商的精準導流也保證了易車網媒體業務的成功，車企也正是意識到易車網對經銷商的幫助，才加大了對易車網的廣告投放量。

但隨著易鑫成功登陸香港資本市場之后，易鑫與易車也日漸獨立，易車網回歸媒體，在大幅減少對易鑫的支持之后，過去的一些職能部門也出現空心化，人員流失嚴重。

按說作為易車和易鑫雙料CEO的張旭安能夠統一協調易車和易鑫兩方面的資源，實現兩大業務的均衡發展，但實際上，易車網的業務相對獨立，張旭安能夠介入的空間不大。

盡管易車仍然號稱在持續為車企和經銷商進行創新導流服務，但實際上雙方之間績效考核標準并不一致，配合也日漸減少。

2017年財報顯示，易鑫集團(02858.HK)營收為39.1億元，同比增長162%，毛利為21.9億元，同比增長198%，毛利率從49%上升到56%，反映的是規模效應下效率的提升，但是，年度虧損卻達到了183億元。

易鑫的巨額虧損，主要原因是易車導流量的缺失（最初易鑫60%以上的客戶都來源于易車）。同時，這也意味著，易鑫需要花費大量資本去尋找銷售線索，建立銷售渠道。數據表明，易鑫在2017年的銷售及營銷費用上漲了225%，行政費用上漲了534%；這兩項費用合計，增速高達344%。

但《出行財經》認為，易車仍然是易鑫的大股東，而易鑫依舊是美股上市公司易車網的核心資產，不論是從哪個方面出發，易鑫與易車都沒有必要分的像今天這么清楚、這么相互之間不合作。

如果大量的內部交易，只會讓易鑫能夠更可持續，那又何必那么介意？

“企業上市基本上是為了更好的募集資金，就易鑫而言，上市之后，反而情況變得更不明朗了。畢竟當前的金融環境非常惡劣，現實又非常殘酷。消費者考慮到高額金融利息，反而會向銀行借貸傾斜，而且像易鑫這種金融機構本身投的錢就有很大風險，還時有資不抵債的情況出現，這個時候，規模效益的打造就尤為重要了。”一位不愿具名的二級市場的分析人士告訴《出行財經》。

對此，《出行財經》認為，易鑫打造一套自身的商業體系，來維護已有的流量群體，并在此基礎上完善金融產品，這本無可厚非。但因此認為脫離易車這個巨大的流量體系，而獨立發展，有些過于自信了；而對于易車而言，如果只一味做大媒體，而忽視對經銷商流量的貢獻，那對其業務發展同樣面臨諸多不利，希望三思而變化。