積極創新資本市場融資方式

1.利用優先股融資

目前，與鐵路行業相關的上市公司還不多，早采用公開上市發行股票融資的廣深公司是1996年于香港聯交所上市，2006年12月份又在上海證券交易所發行a股。其他均在國內a股市場上市，分別是鐵龍股份、中鐵二局、北亞集團、南方匯通、晉西車軸和隧道股份，以及2006年7月新上市的大秦鐵路公司。大秦股份曾創下全流通新股發行以來大的網下配售凍結資金額紀錄，廣深鐵路a股的中簽率創下股權分置改革以來大盤股ipo的新低。這充分說明廣大投資者對鐵路企業的投資熱情和信心。但是與交通、電力行業的上市公司相比，鐵路上市公司還很少，應該積極推進股份制改革，可將一些運輸公司及效益較好的鐵路企業進行改制上市以募集資金。建設期間的一些項目公司可以考慮率先設置優先股。優先股股東在經營決策上的參與權有限，但風險較小，容易吸引社會投資者。一些機構投資者并沒有參與鐵路經營的能力和欲望，只是希望能夠有較穩定回報。2004年底我國保險公司資產總額高達11208億元，但50%左右只進行銀行存款保值，需要尋找穩妥的投資渠道。因此，對于未來有穩定運量、效益較好的客運公司可以在上市前的股權設置優先股，吸引保險基金、國內外投資基金及其他投資者等。

2.構建鐵路多層次的債券體系采用企業債券融資方式，資本成本較低，可保證原有股東的股權和支配權，起到財務杠桿的作用，規避信息不對稱及道德風險，避免對銀行的過度依賴等，國外的融資順序理論認為，企業融資內源融資，外部融資中債券融資，其次才是股票融資。美國1970-1985年間股票市場籌資在外部融資中只占2.1%，而企業從債券市場取得的資金卻占到29.8%，2000年美國公司債券籌資達9350億美元，而新股籌資僅為1460億美元。英國、加拿大等其他發達國家公司也是如此。近年來公司債券已成為亞洲名國企業融資和解決流通性不足的重要手段。

我國資本市場呈現明顯的“重股輕債”現象，企業債券總體上呈現上市規模小、品種少、流通性低等特點，融資規模長期遠低于股票融資規模，2000-2004年債券融資額占股票融資額的比例平均僅為19%。十六大明確提出要積極穩步推進債券市場，隨著我國資本市場的完善以及企業公司治理結構的規范，債券市場必然會大大發展。我國鐵路擁有龐大的國有資產規模、以及穩定的現金流，屬于發債大戶。1992-2005年，鐵路發行債券總計286.6億元，創國內發行主體金額之。隨著“十一五"規劃的進行，鐵路將大幅增加發債額，2006年10月鐵道部一次發行160億元債券。但是，目前的鐵路建設債券以全路建設基金擔保由鐵道部發行，是典型的政企不分，而且將限制真正的鐵路企業債券的空間。因此，有必要盡快構建鐵路債券的多級債券體系，包括行業債、企業債、abs債券等。

當前鐵道部統一發行的鐵路債券需要重新定位成行業債，爭取類似國債的優惠條件，爭取提高信譽級別以及稅收優惠，從而可降低債券利率、降低融資成本。鐵道部行業債可用于經濟效益差但社會效益良好的鐵路項目。

對于效益好的經營性鐵路建設公司，在負債率還未達到很高時，鼓勵其作為發債主體，發行企業債券，包括發行可轉換債券。

些鐵路企業還可以通過資產證券化方式發行abs債券。abs債券一般來說就是以項目所屬的資為基礎，以該項目資產所能帶來的穩定的預期收益為保證發行的債券。發起人必須通過特殊的獨立公司spv完成證券化資產的真實出售，一般來說，信托投資公司是spv比較理想的載體，可充分利用信托財產的獨立性實現“隔離”，保護證券化資產不受發起人其它資產經營不善的影響，保護投資者利益。擁有穩定的現金流、經營效益較好的鐵路企業或者項目，是比較理想的發行abs債券的主體，可以尋找信托公司作為spv，采用分級分層的形式，將所發債券分為優級和次優級，前者利率較低，風險較小，可以向社會公眾、沿線有關運輸企業或者機構投資者發行，后者可以自留或者向其他風險投資者推行。

三、積極試點其他項目融資以及租賃融資方式

1968年德姆塞茨完善并提出了在公共領域實行特許權經營理論后，20世紀80年代前后，各國基礎設施領域紛紛進行以放松管制、引入特許經營、引入民營化為核心的改革，較多應用項目融資bot、tot等新方式，引入大量國內外社會資本，擴大資金來源，引入競爭、提高經營效率。

3、積極探索租賃方式發達國家的租賃市場滲透率(租賃額在所有設備固定投資中的比例)較高，近年來美國大約在33%左右，加拿大、西班牙、澳大利亞等國均超過了20%，租賃已成為發達國家較為成熟的融資方式。而我國一直在2%~3%左右。鐵路設備價值高、使用期長，比較適合進行租賃方式。2005年美國7家一級鐵路公司中36.4%是采用租賃方式獲得，當年新購車輛有90%是采用租賃。英國鐵路的列車運營公司也主要使用租賃方式獲得機車車輛的使用權。

鐵路企業可以根據自身需要，靈活運用多種租賃方式。如一些高等級線路的大修設施，我國在短期內只能從國外引進，則可以與國外機車車輛公司以及租賃公司進行一攬子談判，對于某種設施可先采用經營性租賃，如果合適則改為融資租賃或者購買，否則停止租賃，從而避免設備不適的風險;對資金短缺的企業，通過租賃獲得使用權，在公司負債率較高時，可以采用經營租賃，形成表外融資，不影響企業繼續貸款或者發行債券，還可以采用回租的方式，將已有的設備出售給租賃公司，一次性獲得大量資金用于投資，然后分期支付租金租回設備使用權，盤活存量

四、配套措施與建議

鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權;鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網絡型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾;定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國

家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面:1、加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對于公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款，對于經營性線路，要準許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對于經營過程由于承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益.